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Comenzó a gestarse el tren para Puerto Rico,
cuando por Real decreto del 17 de Diciembre de 1886 se
autorizó que se sacase a subasta la concesión de cinco líneas férreas,
cuatro de las cuales, en su conjunto, darían una vuelta completa a la
isla, constituyendo la última una que, partiendo de la costa, se
dirigiese a un pueblo interior de aquélla. El ancho de vía fijado para
esta red era de un metro. El Estado auxiliaba a la compañía
concesionaria con una garantía de interés de 8 por 100 del capital que
se invirtiese en el establecimiento de la red, la cual gozaría además de
todas las ventajas que con arreglo a la ley de 1877 habían disfrutado los
ferrocarriles de la Península Ibérica. Se consignaba que la longitud de la red
se calculaba en 546 kilómetros.
Llevada a cabo la subasta, fue adjudicada la concesión como mejor postor
a Don Ibo Bosch, quien la cedió a la Compañía de los ferrocarriles de
Puerto Rico, quien contrató la construcción con la Societé d'Entreprises
et des Constructions des Colonies Espagnoles, compañía francesa a cuyo frente se
encontraba el distinguido ingeniero Mr. Lebrun, muy conocido en España
desde la época en que se construyó la línea del ferrocarril de Ciudad
Real á Badajoz. Esta Sociedad se comprometió a ejecutar las obras con
las condiciones debidas, dejando terminada la construcción en seis años.
El día 8 de marzo de 1891 se inauguró la primera sección, ya terminada,
entre San Juan (Martín Peña) y Manatí de 73 kilómetros, y desde el día
10 del propio mes se explota provisionalmente. Un año después se
extendió a Carolina y desde Manatí a Arecibo y Camuy. En 1898 operaba en
los siguientes tramos: San Juan a Carolina, San Juan a Camuy, Aguadilla
a Hormigueros y Yauco a Ponce. Una corporación de Nueva York, la
American Railroad Company, se hizo cargo de las operaciones en 1902.
Para 1904 una parte incluyó Hormigueros y Yauco, lo mismo que de Camuy a
Aguadilla. Por mucho tiempo, la única vía (con cambios en las
estaciones) corría desde San Juan a Camuy y desde Aguadilla a Ponce.
Como remedo o influencia europea, se construyó el edificio terminal o
Estación del Ferrocarril en San Juan. Contenía una gran arcada metálica
con cristales, que daban acceso al vestíbulo principal, plantas altas
administrativas y una esbelta torre que hacía de ángulo a la planta de
forma de "L". La protección de los andenes era de líneas sobrias, lo
mismo que los pabellones administrativos de dos plantas. El elemento
preponderante del conjunto arquitectónico era su torre con reloj, la
cual se remataba con un techado de tipo Manzard de influencia francesa
de los luises.
 Durante
ese período el correo entre Camuy y Aguadilla se repartía a caballo o en
coche tirado por caballos. En la primera década del siglo 20 se
construyó un túnel y el resto de la sección entre Camuy y Aguadilla. El
Túnel de Guajataca (Isabela) de cien pies de distancia era el pequeño
trayecto de los novios románticos. Este túnel, de incalculable valor por
su difícil construcción a través de una montaña, todavía es un monumento
nacional de atractivo turístico que se mantiene en buenas condiciones; y
Puerto Rico pudo alardear de un ferrocarril que iba de San Juan a Ponce
pasando por Mayagüez.
Después de la ocupación norteamericana, la Compañía de Ferrocarriles
intentó que los Estados Unidos ratificaran ciertas concesiones hechas
por el gobierno español, lo cual resultaba difícil dada la gran
influencia de los intereses económicos extranjeros envueltos en la
Compañía. Predominaba el capital francés -el director de la empresa y la
mayoría de los accionistas eran de nacionalidad francesa- y el capital
español ocupaba un segundo lugar.
El 1 de mayo de 1900, al aprobarse la ley Foraker que establecía las
estructuras administrativas de gobierno civil en la Isla, el Congreso
dispuso que todas aquellas franquicias, concesiones o privilegios más
significativos para el desarrollo del país -los ferrocarriles, tranvías,
telégrafos y teléfonos- se colocaran directamente bajo la autoridad del
Congreso y del Presidente de los Estados Unidos. A nivel insular, el
Consejo Ejecutivo, dominado por norteamericanos, fue encargado de
evaluar las peticiones de las entidades interesadas en invertir en la
Isla. El Consejo expresó la intención de concederle a la Compañía de
Ferrocarriles privilegios compatibles con la vida económica del país,
pero no el subsidio y la exención de los impuestos aduaneros incluidos
en la franquicia original.
En 1902, el Congreso aprobó la franquicia. Pero desde el año anterior,
en una asamblea de los accionistas de la Compañía en París, se había
aceptado la conveniencia de formar una corporación bajo las leyes
norteamericanas con el propósito de facilitar las operaciones en Puerto
Rico. Aparte de que al concedérsele a la Compañía un contrato para la
transportación del correo federal, era necesario el empleo de vagones
especiales que portasen el emblema y que estuviesen directamente -bajo
la protección de los Estados Unidos. Por consiguiente, el 10 de mayo de
1902 se incorporó en la ciudad de Nueva York, conforme a las leyes
ferrocarrileras de ese estado, la American Railroad Company of Porto
Rico con un capital autorizado de $1,000,000.00. La Compañía estaba
integrada por accionistas franceses y norteamericanos, siendo
mayoritarios los primeros. En 1907 se inauguró de San Juan a Ponce.
Además, desde el 1901 la Comisión de Interior le había extendido un
permiso a la Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico para construir y
mantener líneas telefónicas y telegráficas a lo largo de su ruta, y un
contrato de prestación de servicios en nombre de los titulares locales
de la franquicia. La empresa proporcionó el servicio entre San Juan y
Ponce y 15 ciudades a lo largo del camino, una distancia de más de 175
kilómetros, tensando tanto las líneas telegráficas y telefónicas sobre
postes colocados a lo largo de la servidumbre de paso de la vía férrea.
El tren transportaría pasajeros (según las estadísticas, más de 500,000
puertorriqueños lo utilizaron en 1930), el correo y, más importante aún,
serviría de enlace entre las centrales azucareras y los puertos de
embarque. Es evidente que el éxito económico de las operaciones estaba
estrechamente vinculado al creciente desarrollo de la industria
azucarera.
A lo lejos, en la oscuridad de la noche tropical, podía escucharse el
persistente y singularmente excitante sonido del pito del tren, pues la
compañía no solamente operaba trenes de carga después del anochecer,
sino que ofrecía servicio de coche cama entre Ponce y San Juan. Mucha
gente recuerda aquel coche cama con una sonrisa afectuosa. Era de tipo
europeo con compartimentos que abrían a un pasillo. Cada compartimiento
tenía un lavabo, un inodoro, una cama alta y una baja. En lugar de estar
colocadas a lo largo del vagón, estas camas estaban colocadas en forma
transversal, y las opiniones en cuanto a su comodidad varían. Algunas
personas dicen que eran extraordinariamente cómodas, otras alegan que
propinaban al ocupante dobles sacudidas tanto a lo ancho como a lo
largo.
La administración reconocía diferencias de clase económica entre los
pasajeros proveyéndoles vagones de primera clase con asientos rectos (y
resbaladizos) de paja y asientos de madera para segunda clase. Las
tarifas eran razonables. Aún para el año 1950, un boleto de primera
clase entre San Juan y Mayagüez costaba solamente $1.50 y el de segunda
clase, 95 centavos.
La velocidad no fue nunca una de las características de estos trenes.
Ambulaban de estación a estación de manera pausada con paradas
frecuentes en estaciones pequeñas entre medio. El tren número 1 partía
de la estación de San Juan a las 7:00 a.m. y llegaba a Ponce alrededor
de las 5:00 p.m. Pero, si usted no tenía prisa, el viaje era muy
agradable, pues le permitía ver de cerca la variedad costera del país y
la vida de su gente para quienes el pito del tren era como un gran reloj
que anunciaba la hora de almuerzo o la hora del café de las tres.
“[…]algunos pueblos llegaron a conocerse por sus delicias
particulares. En vega Baja y Manatí vendían, en temporada, pajuiles, la
fruta y semilla de anacardo. En Arecibo había una parada para el café y
la especialidad local era la empanadilla de cetí. Isabela era famosa por
su queso de hoja,…En Aguadilla se podían comprar pececitos de colores de
las pozas cercanas en un pote con agua por 25 centavos… no era sólo un
medio de transportación sino que también servía para fines sociales.
Clubes, escuelas y grupos oficiales preparaban muchas excursiones [en el
tren]”.(Helen V. Toocker)
En el año 1929 la primera locomotora que se usó en la isla se envió a
Henry Ford para colocarla en su museo de transportación. Pero la
producción en masa de automóviles que Ford introdujo fue en gran parte
responsable de la decadencia del ferrocarril. Los camiones comenzaron a
llevar más y más carga y el "carro público" apareció en el escenario.
Estos carros recogían pasajeros —a veces frente a la puerta de la casa—
y los llevaban hasta su destino.
Cada vez se construían más carreteras y esto significaba más cruces de
ferrocarril. Se requerían guardas en estos cruces las 24 horas del día,
lo que resultaba caro. Estos cruces eran peligrosos. Además algunas
personas usaban la vía como carretera pública. Por eso, dice Acosta
Velarde, unas 14 personas encontraban la muerte cada año. Una vez
murieron 15 personas y muchas resultaron heridas cuando un tren se
descarriló en la Cuesta Vieja de Aguadilla. Estas muertes y heridas
acarrearon a la compañía muchas demandas por los daños ocasionados.
Otras demandas se iniciaron porque se incendiaban cañaverales,
alegadamente por las chispas que provenían de la combustión del carbón
en las locomotoras. El ferrocarril cambió a máquinas diesel, pero aún
seguía plagado de demandas, disputas salariales y huelgas.
En el año 1947 se radicó una petición de quiebra. La línea se reorganizó
como la Puerto Rico Railroad & Transport Company con la mayor parte de
las acciones en manos de los trabajadores, de modo que se convirtió en
el único ferrocarril en el mundo administrado por sus empleados. El
ferrocarril continuó ofreciendo servicio hasta principios de la década
de 1950, cuando el automóvil y el camión le presentaron una fuerte
competencia y la industria azucarera comenzó a declinar. Además, los
rieles, de manufactura francesa, eran más estrechos que los fabricados
en Estados Unidos, por lo que -al deteriorarse con el paso del tiempo-
resultaba excesivamente costoso sustituirlos.
En una serie de transacciones complicadas, las propiedades en el área de
San Juan fueron adquiridas por el gobierno para carreteras y obras
públicas. Finalmente el servicio de ferrocarril a San Juan fue
descontinuado al igual que todos los trenes de pasajeros. Al cesar
operaciones en 1946 el edificio es utilizado como oficinas para una
compañía de camiones. El propósito
principal de la reorganización había sido conservar empleos y proveer
transportación para la caña de azúcar, pero el esfuerzo fue en vano. En
el año 1957 se dieron por terminadas las operaciones.
-Revista Obras Públicas (España,1891) / Juan Cervantes
-El Tren en Nuestra Historia/ María Dolores Luque
-De San Juan a Ponce en Tren/ Jack Delano
-Los buenos tiempos del ferrocarril,De San Juan a Ponce en el tren/ Helen V.
Toocker
-Historic American Building Survey
-Biblioteca digital de la UPRRP
-Telecommunications in Puerto Rico/
Ramón Morales Cortés
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